India’s tractor-owning farmers pay approximately 56,500 crore in taxes on diesel every year — ₹
this includes road cess, even though tractors are prohibited from plying on highways. In 9 countries
across the world, agricultural diesel is exempt from tax or receives a rebate; in India, however, this
is not the case.
Imagine — you are paying highway toll every single day, but you never drive on the highway. Your vehicle spends its entire life in fields, on muddy tracks, and between crop rows. Yet the government levies an expressway tax on every litre of diesel you pump. This is the daily reality of 1 crore tractor-owning farmer families in India. The tractor is the single most important machine in Indian agriculture. While experts in the air-conditioned offices of the Finance Ministry debate economic policy, GDP growth, and fiscal deficits, the farmer in the field pays a completely unjust price for diesel. This is an unjust tax on every litre of diesel consumed by the tractor that produces food for 140 crore people. Enough is enough. The farmers’ demand is clear: completely abolish all taxes on diesel used in
tractors for agricultural purposes, eliminate all old surcharges, and permanently abandon the rules that equate tractors with luxury cars! “Farmer Babarao from Beed district, Maharashtra, says: ‘My tractor consumes an average of 300 litres of diesel every month. I pay thousands of rupees in taxes on it. If this money stayed with me, I could use it for my children’s education.'”
At the heart of India’s diesel taxation lies a fundamental double standard. Tractors have for years been measured within a financial framework designed for luxury cars and SUVs. In the government’s fiscal imagination, the tractor has been lumped together with Mercedes and BMW. This is not merely illogical — it is a tragic reality. A tractor is not an instrument of personal luxury. It ploughs the soil to grow wheat, transports vegetables to markets, supplies sugarcane to sugar factories, sows seeds, runs spraying equipment, and operates threshing machines. Without tractors, running the agricultural system today has become virtually impossible.
And yet, an expressway cess is levied even on tractors — even though tractors are explicitly prohibited from driving on such expressways and fast-access highways, this tax is collected from tractor owners through the levy on diesel. This is fiscal policy written without ever stepping into a field or keeping faith with the black soil. While cars like Mercedes or BMW are articles of consumption and luxury, a tractor is a means of production that contributes to our country’s Gross National Income. To view both through the same fiscal lens is extremely foolish and economically inconsistent.” — Rajan Kshirsagar, Akhil Bharatiya Kisan Sabha
Farmers have consistently demanded a statutory, permanent, separate classification for this. It is essential to create a legal classification that places agricultural tractors in an entirely separate category from other motor vehicles for the purpose of taxation.
Particularly shocking is the fact that the government maintains a starkly different outlook on Aviation Turbine Fuel (ATF) compared to diesel used in tractors and agricultural equipment. This discrimination is a ‘fiscal arrangement built on two contradictory principles.’
How much care do the central and state governments take for aviation fuel?
1–4% VAT on ATF across states: Uttar Pradesh levies only 1% VAT on ATF. Bihar reduced it from 29% to 4%. Central ministers write letters to states recommending reductions in ATF VAT.
Now look at the other side:
“When ATF prices rise, the government reduces excise duty, grants exemptions, and ministers write Letters to states. When farmers are crushed under the burden of diesel prices, the government stays completely silent. This is not neglect — it is a deliberate, sustained class bias.” — Akhil Bharatiya Kisan Sabha
“Delhi levies 25% VAT on ATF, yet central ministers still request other states to keep it at 1% VAT. Maharashtra levies 21% VAT on diesel — for this, not a single letter.”
Important date: On 27 March 2026, the central government had temporarily reduced excise duty on petrol and diesel in wartime conditions. However, from 11 April 2026, SAED was raised again to ₹ 24/litre and RIC to ₹ 36/litre. These erratic changes have made it difficult for farmers to estimate their expenses.
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Sr.
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Component
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Amount ( /litre)
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Notes
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|---|---|---|---|
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1
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Retail Selling Price (RSP) at pump
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₹90.03
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Final price
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(A)
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Central taxes and cesses
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₹64.48
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-
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1.1
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Basic Excise Duty (BED)
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₹1.80
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1.2
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Special Additional Excise Duty (SAED)
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₹24.00
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Effective from 11 April 2026
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1.3
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Road and Infrastructure Cess (RIC)
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₹36.00
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Tractors don't use expressways!
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1.4
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Agriculture Infrastructure Development Cess (AIDC)
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₹2.68
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Funding agriculture by taxing farmers — a paradox
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1.5
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National Calamity Contingent Duty (NCCD)
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₹0.25–0.50
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A temporary tax from 25 years ago still continuing
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(B)
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Maharashtra state taxes
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₹21.54
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2.1
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VAT
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₹17.53
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21% VAT — enormous compared to 1 –4% on ATF
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2.2
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VAT surcharge
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₹4.01
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22.8% surcharge on 21% VAT
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(C)
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Dealer commission and transport charges
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₹4.01
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Method of calculating base fuel price: According to a Times of India report, when the central government reduced excise duty, oil companies recouped the depot price. Therefore, directly calculating the ‘base fuel price’ is practically impossible, as only the oil companies know this figure (and it is itself a variable calculation). Hence the ‘base fuel price’ or ‘internal sum of components’ is not publicly available, as it is a ‘corporate trade secret’ of the companies.
Based on this, the base price of diesel is approximately ₹ 80 per litre. In Mumbai, 21% VAT on diesel amounts to a tax of ₹17–₹18, while in Punjab the price of diesel is approximately ₹88 per litre. Total taxes are more than 40% of the price.
The gravest injustice: Road Cess — tractors not only don’t use expressways, they are outright banned from driving on them! What infrastructure does a tractor actually use? It uses fields. Levying road and highway charges on a tractor is like charging a boat a railway surcharge.
Agriculture Infrastructure Cess (AIDC) — the cruelest irony: Agricultural infrastructure funds are raised by taxing farmers themselves — this amounts to ‘collecting funds from one’s own pocket.
National Calamity Contingent Duty (NCCD) — an obsolete cess: Introduced in 2001 as a temporary measure, this cess continues to drain farmers’ income even today. There is no review of this outdated tax — no discussion in any forum, whether Parliament, ministry, state, or centre.
According to the Petroleum Planning and Analysis Cell (PPAC):
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Component
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Figure
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|---|---|
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India's total diesel consumption (FY 2025–26)
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Approx. 94 lakh metric tonnes (MMT)
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Conversion to litres
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110 billion litres (1 tonne ≈ 1,176 litres by density)
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Tractor's share
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Approx. 7.4% of total diesel
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Annual diesel consumption by agricultural
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7.86 billion litres
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Tractors
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Central tax revenue from tractor diesel
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Approx. 47,000 crore
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State tax revenue from tractor diesel
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Approx. 9,500 crore
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Total annual tax burden
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₹56,500 crore
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To understand this figure in context: ₹56,500 crore is more than the annual budget of several states.
Per-farmer arithmetic: With 1 crore tractor-using farmer families, the annual tax burden amounts to approximately ₹ 56,500 per tractor. This sum sits permanently on the farmer’s head like an unavoidable, unending loan instalment. This amount equals 15 to 20 percent of the annual income of many farmer families.
More than one crore tractor-owning farmers across the country have taken these tractors primarily through loans from banks or financial institutions. The interest rates charged on tractor loans are a noose around the neck. Nationalised banks charge interest at rates of 9.50% to 11.50%, while private banks offer loans at 10.00% to 12.50%. HDFC Bank charges 10.75% to 28%, ICICI Bank 13.25% to 19.25%, Axis Bank 15% to 19.25%, and Kotak Mahindra Bank charges as high as 9.50% to 30.50%. In some cases, finance company interest rates on tractor loans go up to 28% to 30.50%. This means that in addition to the principal loan, the farmer ends up repaying almost one and a half times the original amount as interest.
The exorbitant penalties incurred if loan instalments are overdue are an entirely separate matter! To add insult to injury, tractor loans have routinely been excluded from loan waiver schemes. The tractor-owning farmer must pay exorbitant taxes on diesel — at luxury car rates! The tractor-owning farmer must pay extremely high interest rates on his tractor loan!
He must not ask for any concession on his tractor loan! He must comply with all new government vehicle regulations!
The ruling classes of this country must surely be confident that by muzzling farmers in this way,
prosperity will come to the agricultural sector. In reality, the situation is different. According to data available from various sources: In Punjab, the average tractor loan is approximately ₹ 7.2 lakh, and the proportion of debt-ridden tractor-owning farmers there is 82%. In Maharashtra, the average tractor loan is approximately ₹6.8 lakh, with 78% of tractor-owning farmers in debt. In Telangana, the average tractor loan is up to ₹5.5 lakh, and 69% of tractor-owning farmers are in debt. In Uttar Pradesh, the average tractor loan is ₹5.1 lakh, and 71% of tractor-owning farmers in this state are indebted.
GST Reduction — Welcome, But ‘Half-Measures’
In September 2025, the government took a meaningful step. At the 56th GST Council meeting, GST on agricultural tractors was reduced from 12% to 5%. A saving of 6–7% was achieved on tractor prices. GST on tractor tyres, tubes, and spare parts was reduced from 18% to 5%. The impact of this tax reduction has also been visible. According to FADA data, in FY 2025–26, retail tractor sales crossed the 10 lakh unit mark for the first time, reaching 10,50,077 units — an increase of approximately 19% compared to the previous year’s 8.22 lakh units. Good rains and the GST reduction contributed to this sales growth. However, purchasing a tractor is a one-time event; burning diesel is a daily occurrence. Over the 15–20-year lifespan of a tractor, the cumulative diesel tax burden is many times greater than the GST savings on the purchase.
“Buying a tractor at 5% GST and then burning fuel taxed at 50% is like giving a subsidy on the
lamp and taxing the sunlight.” — Akhil Bharatiya Kisan Sabha
To protect agricultural machinery and tractors from unnecessary and unjust taxes on diesel, most of the world’s major agricultural nations have proactively taken positive steps. While the number of farmers may vary, these countries have granted concessions to the agricultural sector, agricultural machinery, and tractors in their tax systems and subsidies. India’s anti-agriculture stance is rare in the world.
1. European Union — ‘Red Diesel’ System:
In Britain, there is a full fuel duty refund scheme for agricultural machinery. France, Germany (Germany restarted its agricultural diesel refund from 1 January 2026):
The central government’s reduction of excise duty on petrol and diesel in March 2026 is estimated to cause a revenue loss of approximately ₹ 1 lakh crore in FY27. It is within this very budgetary pressure that SAED and RIC were raised again in April 2026. The question is: is it appropriate to bridge this deficit at the expense of farmers? Ministers who write letters recommending reductions in VAT on ATF for the aviation sector — why do they not write even a single letter to reduce the burden on farmers’ diesel? Even with 25% VAT on ATF in Delhi, central ministers request states like Uttar Pradesh to keep VAT at 1%; yet not a single letter is written to reduce the 21% VAT on farmers’ diesel. This is not merely neglect — it is a deliberate, selective sympathy. State governments may resist lowering VAT on diesel because it affects their revenues. A solution exists: the central government can compensate states for the loss, exactly as it does for the GST revenue shortfall. If the centre can write letters to reduce ATF VAT, it can also offer a compensation formula for agricultural diesel.
First Demand: Zero tax on tractor diesel. By implementing a ‘Red Diesel’ or tax credit system as in Europe, Canada, and Australia, farmers should receive a refund of the excise duty paid on diesel purchases.
Second Demand: End the practice of classifying tractors as luxury cars. Parliament should give tractors a legal classification as ‘agricultural implements,’ creating an independent category separate from all motor vehicle tax frameworks.
Third Demand: Abolish all outdated surcharges. Exempt agricultural diesel from the expressway cess, since tractors do not use highways. Provide transparent accounting of the Agriculture Infrastructure Development Cess (AIDC) revenue. Abolish the National Calamity Contingent Duty (NCCD) after 25 years. Also, the central government should write letters to states requesting them to reduce VAT on agricultural diesel to 1–4%, as is done for aviation fuel.
Understand this at a human level — the wheat farmer in Punjab, the sugarcane and cotton grower in Maharashtra, the sugarcane producer in western Uttar Pradesh, the groundnut farmer in Rajkot, the paddy farmer in Andhra Pradesh. For each of these, the tractor is a part of the farm itself. Many hire
tractors on rent for tilling and planting. Crucial operations in sugarcane harvesting and transportation are carried out by tractors. Broadly speaking, for a small landholding farmer, fuel expenses constitute 12–18% of total cultivation costs. On a 2-hectare farm, the cost per acre per crop season is ₹8,000 to ₹15,000. If these taxes are waived, every farming family will save 4,000 to 5,000 annually — without any ₹ ₹ intermediary, without any form.
The unjust tax on diesel is a silent but daily form of exploitation.
Agriculture’s share in India’s GDP is approximately 18%, and the agricultural sector employs approximately 26 crore people. According to the FAO, approximately 50% (that is, about 70 crore) of India’s population cannot afford a nutritious diet. In such a situation, the annual diesel tax burden per tractor is ₹50,000 to ₹56,000. The farmer is India’s food provider, yet in the fiscal structure, he is the last to be protected. The government that allocates budget provisions in the name of ‘publicinterest’ for airline companies — is food production not a public interest? Is the tractor not a toolthat contributes to GDP? The demands are clear, the data is unambiguous, and the international precedents are concrete. The time to decide is now.
In an agrarian country, the farmer is the first citizen of India — then prove it at the petrol pump.
Sources: Petroleum Planning and Analysis Cell (PPAC); Economic Times; Federation of Automobile Dealers Association (FADA); Business Standard; Moneycontrol; CNBC TV18; Central Board of Indirect Taxes and Customs; Australian Taxation Office; Global Energy Reports.
All figures are in Indian Rupees. (Note: Tax rates are subject to regular revision. Readers should understand this information as of the status on 26 April 2026. The tractor sales figure will be updated as per FADA’s available reports.)
Rajan Kshirsagar,
President
All India Kisan Sabha
9860488860
भारत के ट्रैक्टर मालिक किसान हर साल डीजल पर लगभग ₹56,500 करोड़ का टैक्स चुकाते हैं – इसमें रोड सेस शामिल है, हालाँकि ट्रैक्टरों को राजमार्गों पर चलने से प्रतिबंधित किया गया है। दुनिदु या भर के 9 देशों में, कृषि डीजल कर से मुक्त हैया उस पर छूट मिलती है; भारत में, हालाँकि, ऐसा नहीं है। कल्पना कीजिए – आप हर दिन हाईवे टोल का भुगतान कर रहे हैं, लेकिन आप कभी हाईवे पर चलते ही नहीं। आपका वाहन अपना पूरा जीवन खेतों में, कीचड़ भरे रास्तों पर और फसलों की कतारों के बीच बिताता है। फिर भी सरकार आपके द्वारा पंप किए गए प्रत्येक लीटर डीजल पर एक्सप्रेसवे टैक्स लगाती है। यह भारत में 1 करोड़ ट्रैक्टर मालिक किसान परिवारों की दैनिक वास्तविकता है। ट्रैक्टर भारतीय कृषि में सबसे महत्वपूर्ण मशीन है। जबकि वित्त मंत्रालय के एयर-कंडीशनड कार्यालयों में विशेषज्ञ आर्थिक नीति, जीडीपी वृद्धि और राजकोषीय घाटे पर बहस करते हैं, खेत में किसान डीजल के लिए पूरी तरह से
अन्यायपूर्ण कीमत चुकाता है। यह ट्रैक्टर द्वारा खपत किए गए प्रत्येक लीटर डीजल पर एक अन्यायपूर्ण कर हैजो 140 करोड़ लोगों के लिए भोजन पैदा करता है। बहुत हो गया। किसानों की मांग स्पष्ट है: कृषि उद्देश्यों के लिए ट्रैक्टरों में उपयोग होने वाले डीजल पर सभी करों को पूरी तरह से समाप्त करें, सभी पुराने उपकरों को खत्म करें, और उन नियमों को स्थायी रूप से त्यागें जो ट्रैक्टरों को लग्जरी कारों के समान मानते हैं!
“बीड जिले, महाराष्ट्र के किसान बाबाराव कहते हैं: ‘मेरा ट्रैक्टर हर महीने औसतन 300 लीटर डीजल की खपत करता है। मैं उस पर हजारों रुपए टैक्स चुकाता हूँ। अगर यह पैसा मेरे पास रहता, तो मैं इसे अपने बच्चों की पढ़ाई के लिए उपयोग कर सकता था।'”
भारत के डीजल कराधान के केंद्र में एक बुनियादी दोहरा मापदंड है। ट्रैक्टरों को वर्षों से लग्जरी कारों और एसयूवी के लिए डिज़ाइन किए गए वित्तीय ढांचे के भीतर मापा जाता रहा है। सरकार की राजकोषीय कल्पना में, ट्रैक्टर को मर्सिडीज और बीएमडब्ल्यूके साथ एक साथ रखा गया है। यह केवल अतार्किक नहीं है – यह एक दुखदु द वास्तविकता है। ट्रैक्टर व्यक्तिगत विलासिता का साधन नहीं है। यह गेहूँ उगाने के लिए मिट्टी जोतता है, सब्जियों को बाजारों तक पहुँचाता है, गन्ने को चीनी कारखानों तक पहुँचाता है, बीज बोता है, छिड़काव उपकरण चलाता है, और थ्रेशिंग मशीनों को संचालित करता है। ट्रैक्टरों के बिना, आज कृषि प्रणाली को चलाना लगभग असंभव हो गया है। और फिर भी, ट्रैक्टरों पर एक्सप्रेसवे सेस लगाया जाता है – भले ही ट्रैक्टरों को स्पष्ट रूप से ऐसे एक्सप्रेसवे और तीव्र गति वाले राजमार्गों पर चलाने से प्रतिबंधित किया गया है, यह कर डीजल पर लेवी के माध्यम से ट्रैक्टर मालिकों से वसूला जाता है। यह राजकोषीय नीति हैजो कभी खेत में कदम रखे बिना या काली मिट्टी के साथ विश्वास रखे बिना लिखी गई है।
“जबकि मर्सिडीज या बीएमडब्ल्यूजैसी कारें उपभोग और विलासिता की वस्तुएं हैं, एक ट्रैक्टर उत्पादन का एक साधन हैजो हमारे देश की सकल राष्ट्रीय आय में योगदान देता है। दोनों को एक ही राजकोषीय लेंस से देखना अत्यंत मूर्खतापूर्ण और आर्थिक रूप से असंगत है।” – राजन क्षीरसागर, अखिल भारतीय किसान सभा
किसानों ने लगातार इसके लिए एक वैधानिक, स्थायी, अलग वर्गीकरण की मांग की है। कराधान के प्रयोजन के लिए कृषि ट्रैक्टरों को अन्य मोटर वाहनों से पूरी तरह से अलग श्रेणी में रखने वाला एक कानूनी वर्गीकरण बनाना आवश्यक है।
विशेष रूप से चौंकाने वाला तथ्य यह है कि सरकार ट्रैक्टरों और कृषि उपकरणों में उपयोग होने वाले डीजल की तुलना में विमानन टरबाइन ईंधन (एटीएफ) के प्रति पूरी तरह से अलग दृष्टिकोण रखती है। यह भेदभाव ‘दो विरोधाभासी सिद्धांतों पर निर्मित एक राजकोषीय व्यवस्था’ है।
विमानन क्षेत्र के लिए लाल कालीन –
केंद्र और राज्य सरकारें विमानन ईंधन के लिए कितनी परवाह करती हैं?
“जब एटीएफ की कीमतें बढ़ती हैं, तो सरकार उत्साही शुल्क कम कर देती है, छूट देती है, और मंत्री राज्यों को पत्र लिखते हैं। जब किसान डीजल की कीमतों के बोझ तले कुचले जा रहे होते हैं, तो सरकार पूरी तरह से चुप रहती है। यह उपेक्षा नहीं है – यह एक जानबूझकर, निरंतर वर्ग पूर्वाग्रह है।” — अखिल भारतीय किसान सभा
“दिल्ली एटीएफ पर 25% वैट लगाती है, फिर भी केंद्रीय मंत्री अन्य राज्यों से इसे 1% वैट पर रखने का अनुरोध करते हैं। महाराष्ट्र डीजल पर 21% वैट लगाता है – इसके लिए एक भी पत्र नहीं।”
महत्वपूर्ण तिथि: 27 मार्च 2026 को, केंद्र सरकार ने युद्धकालीन स्थितियों में पेट्रोल और डीजल पर उत्साही शुल्क को अस्थायी रूप से कम कर दिया था। हालाँकि, 11 अप्रैल 2026 से, एसएईडी को फिर से बढ़ाकर ₹24/लीटर और आरआईसी को ₹36/लीटर कर दिया गया। इन अनियमित परिवर्तनों ने किसानों के लिए अपने खर्चों का अनुमान लगाना मुश्किल बना दिया है।
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क्र.सं.
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घटक
|
राशि ( / ₹ लीटर)
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टिप्पणियां
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|---|---|---|---|
|
1
|
पंप पर खुदरा विक्रय मूल्य (RSP )
|
₹90.03
|
अंतिम मूल्य
|
|
(A)
|
केंद्रीय कर और उपकर
|
₹64.48
|
|
|
1.1
|
मूल उत्पाद शुल्क (BED )
|
₹1.80
|
|
|
1.2
|
विशेष अतिरिक्त उत्पाद शुल्क (SAED )
|
₹24.00
|
11 अप्रैल 2026 से प्रभावी
|
|
1.3
|
सड़क और बुनियादी ढांचा उपकर ( RIC)
|
₹36.00
|
ट्रैक्टर एक्सप्रेसवे का उपयोग नहीं करते!
|
|
1.4
|
कृषि बुनियादी ढांचा विकास उपकर (AIDC )
|
₹2.68
|
किसानों को कर लगाकर कृषि को वित्तपोषित करना --- एक विरोधाभास
|
|
1.5
|
राष्ट्रीय आपदा आकस्मिक शुल्क (NCCD )
|
₹0.25--0.50
|
25 साल पहले का एक अस्थायी कर अब भी जारी
|
|
(B)
|
महाराष्ट्र राज्य कर
|
₹21.54
|
|
|
2.1
|
वैट
|
₹17.53
|
21% वैट --- ATF पर 1--4% की तुलना में अत्यधिक
|
|
2.2
|
वैट अतिरिक्त शुल्क
|
₹4.01
|
21% वैट पर 22.8% अतिरिक्त शुल्क
|
|
(C)
|
डीलर कमीशन और परिवहन शुल्क
|
₹4.01
|
आधार ईंधन मूल्य की गणना करने की विधि: टाइम्स ऑफ इंडिया की एक रिपोर्ट के अनुसार, जब केंद्र सरकार ने उत्साही शुल्क कम किया, तो तेल कंपनियों ने डिपो मूल्य की भरपाई कर ली। इसलिए, ‘आधार ईंधन मूल्य’ की सीधे गणना करना व्यावहारिक रूप से असंभव है, क्योंकि केवल तेल कंपनियां ही यह आंकड़ा जानती हैं(और यह स्वयं एक परिवर्तनीय गणना है)। इसलिए ‘आधार ईंधन मूल्य’ या ‘घटकों का आंतरिक योग’ सार्वजनिक रूप से उपलब्ध नहीं है, क्योंकि यह कंपनियों का ‘कॉर्पोरेट व्यापार रहस्य’ है।
इसके आधार पर, डीजल का आधार मूल्य लगभग ₹80 प्रति लीटर है। मुंबई में, डीजल पर 21% वैट ₹17- 18 के कर के बराबर है, जबकि पंजाब में डीजल की कीमत लगभग ₹88 प्रति लीटर है। कुल कर कीमत का 40% से अधिक हैं। सबसे गंभीर अन्याय: रोड सेस — ट्रैक्टर न केवल एक्सप्रेसवे का उपयोग नहीं करते हैं, बल्कि उन पर चलने से पूरी तरह प्रतिबंधित हैं! एक ट्रैक्टर वास्तव में किस बुनियादी ढांचे का उपयोग करता है? यह खेतों का उपयोग करता है। ट्रैक्टर पर सड़क और राजमार्ग शुल्क लगाना नाव पर रेलवे अधिभार लगाने जैसा है। कृषि बुनियादी ढांचा उपकर (एआईडीसी) — सबसे क्रूर विडंबना: कृषि बुनियादी ढांचा निधि स्वयं किसानों पर कर लगाकर जुटाई जाती है — यह ‘अपनी ही जेब से धन इकट्ठा करने’ के समान है।राष्ट्रीय आपदा आकस्मिकता कर (एनसीसीडी) — एक अप्रचलित उपकर: 2001 में एक अस्थायी उपाय के रूप में पेश किया गया, यह उपकर आज भी किसानों की आय को सूखता रहता है। इस पुराने कर की कोई समीक्षा नहीं है — न संसद में, न मंत्रालय में, न राज्य में, न केंद्र में किसी भी मंच पर कोई चर्चा नहीं।
पेट्रोलियम योजना और विश्लेषण सेल (पीपीएसी) के अनुसार:
|
घटक
|
आंकड़ा
|
|---|---|
|
भारत की कुल डीजल खपत (वित्त वर्ष 2025--26)
|
लगभग 94 लाख मीट्रिक टन ( MMT)
|
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लीटर में रूपांतरण
|
110 अरब लीटर (1 टन ≈ घनत्व के अनुसार 1,176 लीटर)
|
|
्रैक्टर का हिस्सा
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कुल डीजल का लगभग 7.4%
|
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कृषि ट्रैक्टरों द्वारा वार्षिक डीजल खपत
|
7.86 अरब लीटर
|
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ट्रैक्टर डीजल से केंद्रीय कर राजस्व
|
लगभग ₹47,000 करोड
|
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ट्रैक्टर डीजल से राज्य कर राजस्व
|
गभग ₹9,500 करोड
|
|
कुल वार्षिक कर बोझ
|
₹56,500 करोड
|
इस आंकड़े को संदर्भ में समझने के लिए: 56,500 ₹ करोड़ कई राज्यों के वार्षिक बजट से अधिक है। प्रति-किसान अंकगणित: 1 करोड़ ट्रैक्टर का उपयोग करने वाले किसान परिवारों के साथ, वार्षिक कर बोझ लगभग ₹56,500 प्रति ट्रैक्टर है। यह राशि किसान के सिर पर एक अपरिहार्य, अंतहीन ऋण किस्त की तरह स्थायी रूप से बैठती है। यह राशि कई किसान परिवारों की वार्षिक आय का 15 से 20 प्रतिशत के बराबर है।
देश भर में एक करोड़ से अधिक ट्रैक्टर मालिक किसानों ने ये ट्रैक्टर मुख्य रूप से बैंकों या वित्तीय संस्थानों से ऋण के माध्यम से लिए हैं। ट्रैक्टर ऋण पर ली जाने वाली ब्याज दरें गले का फंदा हैं। राष्ट्रीयकृत बैंक 9.50% से 11.50% की दर से ब्याज लेते हैं, जबकि निजी बैंक 10.00% से 12.50% पर ऋण प्रदान करते हैं। एचडीएफसी बैंक 10.75% से 28%, आईसीआईसीआई बैंक 13.25% से 19.25%, एक्सिस बैंक 15% से 19.25%, और कोटक महिंद्रा बैंक 9.50% से 30.50% तक की उच्च दर लेता है। कुछ मामलों में, ट्रैक्टर ऋण पर वित्त कंपनी की ब्याज दरें 28% से 30.50% तक जाती हैं। इसका मतलब है कि मूल ऋण के अलावा, किसान ब्याज के रूप में मूल राशि का लगभग डेढ़ गुना चुकाने समाप्त होता है। यदि ऋण किस्तें बकाया हो जाती हैंतो लगने वाला अत्यधिक दंड पूरी तरह से एक अलग मामला है! अपमान में अपमान जोड़ने के लिए, ट्रैक्टर ऋणों को नियमित रूप से ऋण माफी योजनाओं से बाहर रखा गया है।
ट्रैक्टर मालिक किसान को डीजल पर अत्यधिक कर चुकाना होगा — लग्जरी कार दरों पर!
ट्रैक्टर मालिक किसान को अपने ट्रैक्टर ऋण पर अत्यधिक उच्च ब्याज दरें चुकानी होंगी!
उसे अपने ट्रैक्टर ऋण पर किसी रियायत की मांग नहीं करनी चाहिए! उसे सभी नए सरकारी वाहन नियमों का पालन करना चाहिए!
इस देश के शासक वर्ग निश्चित रूप से आश्वस्त होंगे कि किसानों को इस तरह से दबाने से कृषि क्षेत्र में समृद्धि आएगी। वास्तव में, स्थिति अलग है। विभिन्न स्रोतों से उपलब्ध आंकड़ों के अनुसार: पंजाब में, औसत ट्रैक्टर ऋण लगभग ₹7.2 लाख है, और वहां कर्जग्रस्त ट्रैक्टर मालिक किसानों का अनुपात 82% है। महाराष्ट्र में, औसत ट्रैक्टर ऋण लगभग ₹6.8 लाख है, जिसमें 78% ट्रैक्टर मालिक किसान कर्ज में हैं। तेलंगाना में, औसत ट्रैक्टर ऋण ₹5.5 लाख तक है, और 69% ट्रैक्टर मालिक किसान कर्ज में हैं। उत्तर प्रदेश में, औसत ट्रैक्टर ऋण ₹5.1 लाख है, और इस राज्य में 71% ट्रैक्टर मालिक किसान कर्जग्रस्त हैं।
जीएसटी में कटौती — स्वागत योग्य, लेकिन ‘अधूरे उपाय’
सितंबर 2025 में, सरकार ने एक सार्थक कदम उठाया। 56वीं जीएसटी परिषद की बैठक में, कृषि ट्रैक्टरों पर जीएसटी 12% से घटाकर 5% कर दिया गया। ट्रैक्टर की कीमतों पर 6-7% की बचत हुई। ट्रैक्टर टायर, ट्यूब और स्पेयर पार्ट्स पर जीएसटी 18% से घटाकर 5% कर दिया गया।
इस कर कटौती का प्रभाव भी दिखाई दिया है। एफएडीए ( ) FADA के आंकड़ों के अनुसार, वित्त वर्ष 2025-26 में, खुदरा ट्रैक्टर बिक्री पहली बार 10 लाख यूनिट के आंकड़े को पार कर गई, जो 10,50,077 यूनिट तक पहुंच गई — जो पिछले वर्ष के 8.22 लाख यूनिट की तुलना में लगभग 19% की वृद्धि है। अच्छी बारिश और जीएसटी में कटौती ने इस बिक्री वृद्धि में योगदान दिया। हालाँकि, ट्रैक्टर खरीदना एक बार की घटना है; डीजल जलाना एक दैनिक घटना है। ट्रैक्टर के 15-20 साल के जीवनकाल में, संचयी डीजल कर बोझ खरीद पर जीएसटी बचत से कई गुना अधिक है।
“5% जीएसटी पर ट्रैक्टर खरीदना और फिर 50% पर कर लगा ईंधन जलाना लैंप पर सब्सिडी देने और सूरज की रोशनी पर कर लगाने जैसा है।” — अखिल भारतीय किसान सभा
कृषि मशीनरी और ट्रैक्टरों को डीजल पर अनावश्यक और अन्यायपूर्ण करों से बचाने के लिए, दुनिदु या के अधिकांश प्रमुख कृषि राष्ट्रों ने सक्रिय रूप से सकारात्मक कदम उठाए हैं। हालाँकि किसानों की संख्या भिन्न हो सकती है, इन देशों ने अपनी कर प्रणालियों और सब्सिडी में कृषि क्षेत्र, कृषि मशीनरी और ट्रैक्टरों को रियायतें दी हैं। भारत का कृषि-विरोधी रुख दुनिदु या में दुर्ल दु भ है।
1. यूरोपीय संघ — ‘रेड डीजल’ प्रणाली: ब्रिटेन में, कृषि मशीनरी के लिए एक पूर्ण ईंधन कर छूट योजना है। फ्रांस, जर्मनी (जर्मनी ने 1 जनवरी 2026 से अपनी कृषि डीजल छूट फिर से शुरू की):
मार्च 2026 में पेट्रोल और डीजल पर केंद्र सरकार द्वारा उत्साही शुल्क में कटौती से वित्त वर्ष 2027 में लगभग ₹1 लाख करोड़ के राजस्व नुकसान का अनुमान है। इसी बजटीय दबाव के तहत अप्रैल 2026 में एसएईडी और आरआईसी को फिर से बढ़ाया गया था। सवाल यह है: क्या इस घाटे को किसानों की कीमत पर पाटना उचित है? जो मंत्री विमानन क्षेत्र के लिए एटीएफ पर वैट में कटौती की सिफारिश करने वाले पत्र लिखते हैं — वे किसानों के डीजल पर बोझ कम करने के लिए एक भी पत्र क्यों नहीं लिखते? दिल्ली में एटीएफ पर 25% वैट होने के बावजूद, केंद्रीय मंत्री उत्तर प्रदेश जैसे राज्यों से वैट को 1% पर रखने का अनुरोध करते हैं; फिर भी किसानों के डीजल पर 21% वैट कम करने के लिए एक भी पत्र नहीं लिखा जाता है। यह केवल उपेक्षा नहीं है — यह एक जानबूझकर, चयनात्मक सहानुभूति है। राज्य सरकारें डीजल पर वैट कम करने का विरोध कर सकती हैं क्योंकि इससे उनके राजस्व पर प्रभाव पड़ता है। एक समाधान मौजूद है: केंद्र सरकार राज्यों को नुकसान की भरपाई कर सकती है, ठीक उसी तरह जैसे वह जीएसटी राजस्व घाटे के लिए करती है। यदि केंद्र एटीएफ वैट कम करने के लिए पत्र लिख सकता है, तो वह कृषि डीजल के लिए भी एक मुआवजा फॉर्मूला पेश कर सकता है।
पहली मांग: ट्रैक्टर डीजल पर शून्य कर। यूरोप, कनाडा और ऑस्ट्रेलिया की तरह ‘रेड डीजल’ या कर क्रेडिट प्रणाली लागूकरके, किसानों को डीजल खरीद पर चुकाए गए उत्साही शुल्क की छूट मिलनी चाहिए। दूसदू री मांग: ट्रैक्टरों को लग्जरी कारों के रूप में वर्गीकृत करने की प्रथा को समाप्त करें। संसद को ट्रैक्टरों को ‘कृषि उपकरणों’ के रूप में एक कानूनी वर्गीकरण देना चाहिए, जो सभी मोटर वाहन कर ढांचे से अलग एक स्वतंत्र श्रेणी बनाए। तीसरी मांग: सभी पुराने उपकरों को समाप्त करें। कृषि डीजल को एक्सप्रेसवे सेस से छूट दें, क्योंकि ट्रैक्टर राजमार्गों का उपयोग नहीं करते हैं। कृषि बुनियादी ढांचा विकास उपकर (एआईडीसी) राजस्व का पारदर्शी लेखा-जोखा प्रदान करें। 25 वर्षों के बाद राष्ट्रीय आपदा आकस्मिकता कर (एनसीसीडी) को समाप्त करें। साथ ही, केंद्र सरकार को राज्यों को पत्र लिखना चाहिए कि वे कृषि डीजल पर वैट घटाकर 1-4% करें, जैसा कि विमानन ईंधन के लिए किया जाता है।
इसे मानवीय स्तर पर समझें — पंजाब में गेहूँ किसान, महाराष्ट्र में गन्ना और कपास उत्पादक, पश्चिमी उत्तर प्रदेश में गन्ना उत्पादक, राजकोट में मूंगफली किसान, आंध्र प्रदेश में धान किसान। इनमें से प्रत्येक के लिए, ट्रैक्टर खेत का एक हिस्सा है। कई लोग जुताई और रोपाई के लिए ट्रैक्टर किराए पर लेते हैं। गन्ने की कटाई और परिवहन में महत्वपूर्ण कार्य ट्रैक्टरों द्वारा किए जाते हैं।
मोटे तौर पर, एक छोटे भू-जोत वाले किसान के लिए, ईंधन व्यय कुल उत्पादन लागत का 12-18% होता है। 2 हेक्टेयर के खेत पर, प्रति एकड़ प्रति फसल मौसम की लागत ₹8,000 से ₹15,000 है। यदि इन करों को माफ कर दिया जाता है, तो प्रत्येक किसान परिवार सालाना ₹4,000 से ₹5,000 बचाएगा — बिना किसी मध्यस्थ के, बिना किसी रूप के। डीजल पर अन्यायपूर्ण कर एक मूक लेकिन दैनिक शोषण है।
भारत के सकल घरेलू उत्पाद में कृषि का हिस्सा लगभग 18% है, और कृषि क्षेत्र लगभग 26 करोड़ लोगों को रोजगार देता है। एफएओ के अनुसार, भारत की लगभग 50% (अर्थात लगभग 70 करोड़) जनसंख्या पौष्टिक आहार वहन नहीं कर सकती है। ऐसी स्थिति में, प्रति ट्रैक्टर वार्षिक डीजल कर बोझ ₹50,000 से ₹56,000 है। किसान भारत का भोजन प्रदाता है, फिर भी राजकोषीय संरचना में, वह सबसे अंत में संरक्षित है। सरकार जो एयरलाइन कंपनियों के लिए ‘जनहित’ के नाम पर बजट प्रावधान आवंटित करती है — क्या खाद्य उत्पादन जनहित नहीं है? क्या ट्रैक्टर एक उपकरण नहीं हैजो जीडीपी में योगदान देता है? मांगें स्पष्ट हैं, डेटा स्पष्ट है, और अंतर्राष्ट्रीय मिसालें ठोस हैं। निर्णय लेने का समय अब है।
एक कृषि प्रधान देश में, किसान भारत का प्रथम नागरिक है — तो इसे पेट्रोल पंप पर साबित करें।
स्रोत: पेट्रोलियम योजना और विश्लेषण सेल (पीपीएसी); इकोनॉमिक टाइम्स; फेडरेशन ऑफ ऑटोमोबाइल डीलर्स एसोसिएशन (एफएडीए); बिजनेस स्टैंडर्ड; मनीकंट्रोल; सीएनबीसी टीवी18; केंद्रीय अप्रत्यक्ष कर और सीमा शुल्क बोर्ड; ऑस्ट्रेलियाई कराधान कार्यालय; ग्लोबल एनर्जी रिपोर्ट्स। सभी राशियाँभारतीय रुपये में हैं। (नोट: कर दरें नियमित संशोधन के अधीन हैं। पाठकों को यह जानकारी 26 अप्रैल 2026 तक की स्थिति के रूप में समझनी चाहिए। ट्रैक्टर बिक्री का आंकड़ा एफएडीए की उपलब्ध रिपोर्टों के अनुसार अद्यतन किया जाएगा।)
राजन क्षीरसागर
अध्यक्ष
अखिल भारतीय किसान सभा AIKS
9860488860